大会发言——推进城乡交通一体化 加快我市城市化进程

民建湛江市委员会

 

目前我市拥有公交企业6家。市区只有一家企业为市公共交通有限公司(属国有),2005年8月湛江市汽车运输集团以“承债式”兼并了市公交公司,目前有营运线路47条。公交为市民出行提供了很大方便,有效地改善了市区交通运输环境。但由于我市公交和农村客运长期发展滞后、基础配套设施缺口较大,存在以下问题:

1、市区公交线网密度(含新区和郊区)、公交分担率、万人公交车拥有量只有国家标准的50%,农村乡镇和行政村班车少,通达率低,还有100多个行政村未通班车。

2、公共服务配套的站场设施缺口大。市区公交站场面积只达到国家规定配套面积的21.7%,缺口达13万平方米。农村87个乡镇,1501个行政村,只建上落站58个和候车亭1114个。公共场所、大型商住区、居民小区、乡镇等应配套的公交和客运设施还未落实。

3、城市公共交通和农村客运投入、补贴和补偿机制不健全。

4、非法经营和侵占公交及农村客运资源的现象时有发生。

5、经营主体(特别农村客运)比较混乱,利益牵扯复杂,新公交线路和农村客运班车开行难度大。

6、市区到乡镇和行政村交通不便,特别是偏僻的乡镇和行政村。

“出行难”已成为市民关注度极高的一个社会热点问题。沟通乡镇与市区便捷的公交往来,已成为湛江人民尤其是农村基层群众的渴求。

湛江正在向海湾型城市转变,市区与所辖县市及乡镇已有四通八达的公路网络,为实施城乡交通一体化这一大型惠民工程具备了基本条件。同时,市区与(市)县公交一体化,能很好地化解地域分割和发展瓶颈难题,实现资源互补,共同将蛋糕做大。为此,建议:

1、成立城乡交通一体化领导机构

由市政府牵头,各相关政府部门领导参加的城乡交通一体化领导小组,由分管的副市长任组长。领导小组下设办公室,负责城乡交通一体化具体工作,办公室设在交运局,办公室主任由交运局领导兼任。

2、制定城乡交通一体化发展规划

尽快编制和实施《湛江市城乡交通一体化发展规划》,并把它纳入我市“十二五”规划中予以实施。《规划》要与城市总体规划和人口产业分布相协调,确定发展目标、任务、有关技术和经济政策,综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置,对外交通的衔接,确定城乡公交的结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。树立“大交通、大公交”的理念,以建设城乡交通一体化为目标,打破行政区域界限,充分发挥公交资源网络化优势,实现客运资源效益最大化,以达到城乡公交相互衔接、资源共享,建立布局合理、方便快捷、畅通有序的客运公交网络新模式。构筑市中心城区—副中心城区(县、市城区)—乡镇—行政村的四级公交网络,达到村村通公交目标。

3、制定城乡交通一体化实施的时间表

要根据目前城乡公交发展现状和城乡同城化进程及我市财政状况,制定城乡交通一体化短期、中期和远期计划。短期(三年),先实施市中心城区—副中心城区(县、市城区)和五十公里范围内的乡镇及大行政村通公交。中期(五年),实施市中心城区到一百公里范围内的乡镇及大行政村通公交。远期(十年)实施市中心城区到所有乡镇及行政村通公交。中心城区到行政村可通过副中心城区或乡镇换乘来实现。争取用三至十年左右时间,建立完成城乡交通一体化。

4、加快改革现有客运管理模式

城乡交通一体化是对原有客运管理体制进行改革的重大举措,它打破城乡客运二元格局,使城乡公交互相衔接、达到资源共享、方便快捷,将会改善广大百姓的出行,大大提升广大百姓的幸福指数。建立城乡交通一体化的客运管理模式,关键在于突破政策“瓶颈”,拆除现行政策樊篱,建立符合城乡交通发展的新政策。特别是要打破市区、县(市)和乡镇等地域分割和封闭运行的机制、体制。城乡交通一体化的推进,有助于推进城镇化、工业化的进程,也有助于促进城乡发展与融合。

5、加快建设城乡公交配套的基础设施

加快县(市)公交客运枢纽站、乡镇客运站和行政村候车亭的规划和建设,市区(含开发区及东海岛)和城市主要出入口、新湛江机场、铁路客运站,都应规划城乡公交枢纽站或若干个大型城乡公交服务配套站。要在主要交通干道、国、省道上建设港湾式停靠站,完善站台、候车亭等配套设施。改造影响公交车辆通行的路段和道路交叉口,交通信号系统设置应优先公交车通行。规划和建设公交客运专用的维修保养场所和公交客运首末站、加油、加气站等配套设施。公交客运站场、候车亭、上落站、维修保养场所等配套设施应纳入城市基础设施规划,由公共财政投资建设。

6、坚持公交优先原则,优化经营主体

明确城市公共交通是为社会公众提供基本出行服务的社会公益事业,不能采用市场化的企业运营方式。坚持“国有主导、规模经营”的发展思路,允许有实力的客运经营主体参与城乡公交同城化的运营,市公共交通有限公司(可从湛江汽车运输集团中剥离出来)、现有运行的各县(市)经营车主应根据线路经营年限,按自愿原则,通过兼并、收购、股份制改造等形式,优化成新经营主体,参与城乡公交同城化新线路的营运。新经营主体应是权责明确、产权明晰、管理科学的紧密型经济实体,其线路和车辆必须实行集约化经营、员工化管理,不得采取挂靠、承包等方式经营。

7、对城乡公交经营者给予财政补贴和规费优惠

建立规范的财政补贴、补偿长效机制,解决公交企业因承担公益服务、低票价等出现的政策性亏损。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度,由交通、物价、审计等部门对公交企业成本和费用进行年度审计与评价,合理界定和核定公交客运企业盈亏数据和财政补贴的额度。补贴应按月或季度定期及时拨付到位。财政对公交客运企业的补贴,应列入年度财政预算,确保开支。油、气已征收的消费税,可通过财政给予返还。公安、交通、工商、物价等政府部门,对城乡公交经营者免收各种规费,如过路费、客运附加费、客运进场费、站务费、线路费等。

8、出台城乡公交车辆安全乘员核定标准

城乡公交车辆安全乘员的核定按城市公交客车核定载客人数核定。考虑城市道路与公路的设计区别,市内公交车辆如按0.125平方米/人核定,城乡公交车辆按0.15平方米/人核定,基本做到城乡客运一体,解决客流高峰运力不足的问题,提高企业改造的积极性。

9、改革城乡公交运价

本着运价与价值基本相适应和体现公共服务的原则,按照城乡公交同城化的总体要求,实行新的城乡公交票价。市区公交票价不变,县(市)、乡镇、行政村,在参照公里数、现有票价和征求各运营企业意见的基础上,由物价部门分段确定。

10、妥善解决原经营者的投资和资产

为了妥善处置原经营者的承包经营权以及投资和资产,应贯彻综合平衡的原则,因地制宜,对原经营者和车辆实行不同处理办法。一是继续经营模式,通过服务质量招投标方式,重新取得经营资格的原经营者和车辆,可继续在原线路上按班车运行要求与公交同线运行,实现优胜劣汰; 二是股份制改造模式,原经营者按《公司法》自行协商组建紧密型的股份制企业;三是公司收购模式,改造主体全额出资收购原经营者经营权,原经营者退出客运市场,原从业人员优先录用。

11、实行划区经营原则

为确保“村村通公交”的实施,应综合考虑公交线路的走向、规模经营的需求、冷热线路搭配等因素,将企业的经营范围由原先的线路划定改为区域划定,以热线补冷线,实现收支平衡,解决冷线旅客出行难问题。

 

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